Вести | Интервјуи
24.12.2009

Интервју Команданта Ваздухопловства и ПВО бригадног генерала Ранка Живака за недељник ''Време''


“ВРЕМЕ”: У јулу сте преузели дужност команданта ВиПВО. У каквом сте стању затекли српско ваздухопловство, докле се стигло са реформармама које су почеле 2006. године?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: ВИПВО  је успоставило једну стабилну организацијско-формацијску структуру, која је формирана крајем 2006. и почетком 2007. и она је до сада проверена у пракси. Сваки такав модел после годину-две дана покаже своје добре и евентуално лоше стране. Што се тиче материјалних средстава, можемо рећи да смо у току ових промена ставили под лупу перспективност свих средстава и дошли на један ниво где смо дефинисали шта је то перспективно, а шта није и направили процену расположивих ресурса у циљу доношења одлука о располагању тим средствима. Конкретно, за сваки тип и свако средство је дефинисано које су то количине које су потребне, шта може да иде у процес модернизације, а шта мора да буде оглашено сувишним, тако да представља полазну основу за даљи рад, планирање, модернизацију и опремање новим средствима. Неки процеси модернизације су започети у протелих годину-две, они иду својим током, а за нека средства се раде програмска акта (анализе, студије). Настављено је и улагање напора да се обезбеде ремонтни капацитети, односно повећа број ремонтованих ваздухопова, радара и ракетних средстава.  

“ВРЕМЕ”: Каква су искуства са новом организацијом, има ли ‘дечјих болести’ које треба отклонити или су отклоњене? Да ли је садасња организација ВИПВО коначна или очекујете јос неке промене у том погледу?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Дефинитивно, обједињавање некадашње ваздухопловне базе (као основе логистичке подршке) и летачких јединица даје позитивне резултате, пре свега са аспекта боље координације и  рационалног коришћења ресурса на једном аеродрому. Оно што није дало очекиване резултате је решење да су ваздухоплови и основно одржавање пребачени изван ескадриле у састав ваздухопловно-техничког батаљона. Ово је било урађено са циљем да се оџавање концентрише на једном месту. Међутим, појавио се низ проблема у функционисању и извршавању задатака, тако да морамо ићи на то да ескадрила поново постане једна целина, односно да се ваздухопловно-технички састав и авиони врате у формацију ескадриле. То је већ у поодмаклом процесу реализације. Организација каква је сада успостављена остаје у највећој мери. Потребно је унутар постојећих јединица извршити неке дораде и промене, пре свега оптимизацију структуре и функционисања команди и доградњу истих органима за безбедност летења. Генерално, нема потребе да мењамо ту организацију, да расформиравамо или формирамо јединице великог нивоа.

“ВРЕМЕ”: можете ли укратко изнети ‘крвну слику’ ВиПВО? Како је данас организовано, колико има ваздухоплова ‘на стању’, колико је од тога оперативно, колико је смањено људство после реформи, који је однос професионалних војних лица, ЦЛ и регрута, када се очекује потпуна професионализација?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: ВиПВО по формацији има нешто преко 4000 припадника. Општи циљ на нивоу Војске Србије је да се она до краја 2010. професионализује, најкасније почетком 2011. Ми смо и сада високо професионализовани, јер у ваздухопловству има 25% официра, 40% подофицира, професионалних војника 24%  (у току је процес пријема професионалних војника по конкурсу), цивилних лица око 10% и рочних војника око 2%. Оно што још карактерише ВиПВО је да је попуњеност људством врло висока (са свим категоријама лица) и она износи преко 90 посто. Када се направила нова организацијско-формацијска структура, циљ је био одговарајући број јединица које могу реално да функционишу, а не да имамо много јединица које су све празне. Тренутно радимо на решавању неких системских питања, пре свега сколовања ваздухопловно-техничке службе, односно подофицира-техничара. То је било некада решенено средњом ваздухопловно-техничком школом, ми то сада немамо и попуна тим кадром ће бити у неком будућем периоду могући проблем. Тренутно радимо са Ваздухопловном академијом на обезбеђењу системског школовања одређеног броја људи сваке године, чиме ће бити обезбеђено да се ниво попуне одржи на потребном. У односу на бројно стање, имамо око 60-65 одсто ваздухоплова у прописаном ресурсу, односно веку употребе. Неки су у прописаном веку употребе, а некима је, као што су рецимо авиони МиГ-29, рађена генерална оправка у последњих годину-две дана и на тај начин им је продужен век употребе. Исправност је променљива и зависи од природе отказа и могућности испоруке резервних делова и мења се из дана у дан, али је проценат авиона који су у прописаном ресусрсу релативно стабилан и настојимо да кроз ремонт наставимо да тај ниво расположивости подигнемо. Наравно да је боље када се купи ново, али у овој ситуацији данас једино рационално и могуће решење је да ово што имамо максимално искористимо.  

“ВРЕМЕ”: Поменули сте ремонтне капацитете. У каквм је стању и у ком статус ремонтни завод Мома Станојловић на аеродрому Батајница?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Ваздухопловни завод Мома Станојловић је после дуго времена чекања, пребачен на финансирање из буџета и оно на чему смо ми инсистирали и још увек инсистирамо је да се промени његова структура, у смислу да се ремонтни капацитети прилагоде нашим потребама. То значи да се појачају ремонтне линије за она средства која су нама неопходна а да се евентуално неки ремонтни капацитети за средства која су на заласку каријера смање - наравно то не може преко ноћи. Ми ћемо учинити све са наше стране да Ваздухопловни завод ''Мома Станојловић'' достигне потребан ниво способности који ће обезбедити квантитет и квалитет ремонта ваздухопловно-техничких средстава, у складу са потребама ВиПВО.  

“ВРЕМЕ”: Каква је данас обученост српских војних пилота? До недавно је налет био критично низак, поготову у ловачкој авијацији, какво је сада стање и како се период хроничног нелетења одражава на садашњу оспособљеност? Каква је она у поредјењу са њиховим колегама из држава у окружењу?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Налет је несто што је индикативно, али и релативно. Ако гледамо период од пре три-четири године када је кренуо процес реформи, ми смо у односу на тада значајно узнапредовали, повећали смо налет који је био симболичан на неки ниво који обезбеђује одржавање нивоа тренаже, односно степена оспособљености. То наравно није довољно. Нама је битно да имамо услова да значајније планирамо и реализујемо летење и летачку обуку младих пилота и да их подижено на већи ниво оспособљености. Просек се прошеле године кретао око 27 сати, у неким категоријама више, у некима мање, али се генерално дошло до нивоа да се одржава тренажа за оне задатке који су нама додељени као Ваздухопловству: контрола и заштита ваздушног простора, обука за ватрену подршку јединицама Копнене војске и подршка цивилним структурама. Тежимо налету који сматрамо да је прихватљив, а то је око 70-80 сати налета годишње за младог пилота, на почетку летачке службе,  како би он могао да напредује. Процес обуке у оптималним условима, где нема ограничења у ресурсима, има за циљ да се пилот води степеницу по степеницу и да кроз десет година буде на нивоу прве категорије стручне и борбене оспособљености.  

“ВРЕМЕ”: Шта је спречило ВиПВО да у овој години настави тренд повећања налета и да он остане на прошлогодошњем нивоу?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Највише је сметало то што смо задржали ниво ресурса ваздухоплова од прошле године. Није могуће да задржимо исту расположивост ваздухоплова, а да повећамо налет. То је један проблем, а други (и један од највећих проблема код нас) су резервни делови, да се ваздухоплови који су у ресурсу могу одржавати у исправном стању.  

“ВРЕМЕ”:Који су делови највећи проблем и како је дошло до њихове несташице? После аеромитинга „Политика“ је писала како су најакутнији проблем гуме за ваздухоплове?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Све чега немамо је проблем, а између осталог и многе ствари које су набављане из домаћег програма, пре свега за авионе домаће производње Г-4 „Супергалеб“,“ Орао“, „Утва 75“. Чињеница је да су многи од коопераната који су учествовали у производњи због ове кризе у међувремену приватизовани, променили намену или смањили производњу, тако да поновно покретање производног процеса или његово усвајање захтева и новац и време. Имали смо проблем са резервним деловима за хеликоптере ,,Газела'', али на путу смо да тај проблем решимо увозом из иностранства када ћемо имати бољи полаз за извођење планиране обуке. Негативан утицај на реализацију летачке обуке је имао и низак степен расположивости и исправности авиона двоседа. Оно што је добро је да смо набавили два симулатора лета (за авион Г-4 и МиГ-29), тако да смо створили добре услове за квалитетнију и економски рационалнију обуку пилота.  

“ВРЕМЕ”: Да ли то знаци да се ВПВО померило са оне тачке где су једини проблем била финансијска средства, односно недостатак истих?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Нажалост, у том сегменту одржавања, могу да кажем да је ове године био већи проблем како да потрошимо та средства, да добијемо оно што нам треба - није циљ само потрошити паре већ и добити резервне делове, било из земље или из иностранства.  

“ВРЕМЕ”: Да ли се евентуално као мера за премошћавање периода до набавке новог типа авиона разматра и набавка још неког двоседа МиГ-29УБ обзиром да је само један такав авион у наоружању?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Тренутно нисмо у тој причи. Иначе је проблем са двоседима [који служе за преобуку пилота на одређени тип авиона, оп. аут.], не само са МиГ-29, већ и са МиГ-21 и „Орловима“ . Чекамо да изађу са ремонта два „Орла“ двоседа што ће створити услове да се реализује обука на овом типу у Краљеву. Радимо на томе да се врати у употребу двосед МиГ-29, да се убрзају радови на НЛ-16 [двоседи МиГ-21], а „Орлови“ су при крају. Оно што је добро је да су „Супер Галебови“ били значајно расположиви за обуку, као и  „Утве 75“.

“ВРЕМЕ”: Каква је обука будућих пилота, како док су на ВА тако и по распоређивању потпоручника у јединице, по квалитету и квантитету? Да ли будући и новопроизведени официри ВиПВО уче по неким старим правилима која датирају из времена када је садашња техника била модерна или је обука прилагођена садашњем тренутку?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Оно што је добро је да садашње генерације, које су на Војној Академији, изучајаву у сарадњи са цивилним факултетима нешто сто ми нисмо, фразеологију, правила и прописе,а из Војне академије излазе са теоретским знањима који им омогућавају да користе процедуре које се користе у цивилном ваздухопловству. Сто се тиче летачке обуке, она је конципирана као двотипска: селекција и почетна обука на „Утви 75“, а виши ниво обуке на Г-4 „Супер Галеб“ или хеликоптеру „Газела“, зависно од усмерења. То је тај концепт који це се задржати, а да ли це бити ти типови авиона - о том по том. Поцели смо пре пар дана и настојацемо са Војном академијом  да направимо анализу процеса обуке како би обезбедили што бољи систем школовања пилота, јер ћемо тиме имати бољу стартну позицију када они додју у јединицу.

“ВРЕМЕ”: да ли је држава дефинитивно ‘преломила’ да је најоптималније решење за обуку у ВиПВО у будућности имајући у виду потребе и могућности комбинација домаће “Ласте” и модернизованог “Г-4МД”? Помињан је бразилски “Туцано” као релативно економично решење, у окружењу “Пилатус” је продао ПЦ-9 Словенији, Хрватској, Бугарској…?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Набавка авиона „Ласта“ је у току, тренутно је у процесу испитивање прототипа и то се реализује са динамиком да се у наредне три године обезбеде авиони овог типа који ће да замене „Утве 75“. Други сегмент обуке на модернизованом Г-4МД  би требао да обезбеди лакши прелаз на савремене авионе четврте или пете генерације којима ми тежимо. То је тај модел који је анализиран, постављен и према томе тежимо.  

“ВРЕМЕ”:  Шта је са ремонтом петог МиГ-29? Од када су враћени у употребу авиони “двадесетдеветке” нису стављене (осим привремено у једном случају) у употребу у својој примарној намени контроле ваздушног простора – зашто? Да ли су три једноседа и један тренажни двосед довољан број авиона за контролу ваздушног простора?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: У последњих најмање 20 година ниједно знацајније средство није набављено у Ваздухопловству, тако да је улагање у ремонт МиГ-29 највеца инвестиција у том периоду и тиме се продужио њихов век употребе за 8-9 год ина, до 2018. или  2019. Тренутно је у завршној фази ремонт петог авиона и требао би оквирно бити завршен средином идуће године. Оцена да ли је нешто ефикасно зависи од тога који задатак пред њега поставимо. Ако нам је задатак и циљ да у миру имамо могуцност контроле ваздушног простора на начин да можемо у случају потребе да присилимо неки ваздухоплов да слети или предузмемо друге прописане мере, ми имамо довољно способности за то и овај број авиона је неки минимум који нам то обезбеђује. Када се двосед вратио у упоребу, кренуло се са преобуком једне групе млађих пилота. Од обуке пилота зависи да ли ћемо и колико моћи да ставимо у његову примарну намену. Оног момента кад двосед испадне из употребе, а испао је, процес обуке стаје. Треба заврсити процес тренаже и обуке и онда га ставити у у оперативну употребу.  

“ВРЕМЕ”: Тренутно се у тој улози налазе прилично застарели ловци МиГ-21бис - могу ли они ефикасно да одговоре на овај задатак који је и предвиђен Стратегијом одбране?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Он може и даље да обавља функцију заштите и контроле ваздушног простора, али морамо бити свесни да су његове могућности изузетно скромне, наводи се са земље, генерацијски је превазиђен. Оно што можемо је да их искористимо максимално у оквиру техничких могућности како би премостили период до набавке новог борбеног авиона. МиГ-21 су са веком употребе 30 година, произведени су почетком осамдесетих, што значи да могу бити у употреби до 2011. - 2012. године.

“ВРЕМЕ”: Какаво је стање са ракетама ваздух-ваздух, наводно је и њихова исправност проблем?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Генерално, проблем ваздухопловних убојних средстава [ракете, бомбе итд] је да их имамо у довољном броју, али се морају радити нека испитивања и контролно-технички прегледи да би се та средства употребљавала. Иде се како у правцу контролно-техничких прегледа и враћања у употребу, тако и набавке нових.  

“ВРЕМЕ”: Помињана је и набавка “Орлова” и једног “Супергалеба” који су 90-тих година прошлог века остали на територији Републике Српске? Да ли су они заиста потребни ВиПВО и у којој фази је евентуално њихово враћање, односно куповина?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Основна идеја је да су то авиони који имају јако мали налет, истрошеност века употребе им је између 50 и 70 посто. Ми за те авионе имамо освојен ремонт и можемо то радимо по повољним условима. Цена ремонта једног „Орла“ , је око 350.000 еура. Набавка новог борбеног авиона се мери милионским износима. Морамо да идемо на варијанту да максимално искористимо оно сто имамо. У овој ситуацији је то покусај да се на тај начин обезбеди потребан број авиона борбене авијације, имајући у виду да су у питању домаћи авиони и да се кренуло у процес модернизације Г-4.  

“ВРЕМЕ”: Министар Одбране, као и претходни командант, у више наврата помињали су набавку новог вишенаменског борбеног авиона. Колико је таква набавка далеко или близу и шта је оно што треба ВиПВО? Колико је још употребни век МиГ-21 и “Орла”, односно могу ли уз ремонте обезбедити континуитет летења борбене авијације до те набавке?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Тактичка студија је усвојена на војно-техничком савету и ради се тзв. претходна анализа. Током идуће године направицемо ту анализу, видети који су типови прихватљиви и који су могући модалитети набавке. Незахвално је прогнозирати када ће се то десити, оно што знамо је да су ресурси ваздухоплова који су сада у употреби прописани, они имају своју границу и морамо да уводимо нови ваздухоплов пре те границе. „Орлови“ ће ући у процес продужетка употребе, то сигурно стоји. Вишенаменски борбени авион мора да замени МиГ21 који има век употребе до око 2012. Да ли ћемо у томе успети, да затворимо целу причу до тада и уђемо у процес испоруке авиона – не знам, али морамо у том времену да заврсимо процес анализе и да јасно презентујемо државном руководству какве су могућности и потребе, а онда ће надлежни државни органи донети одговарајуће одлуке на државном нивоу.  

“ВРЕМЕ”: Да ли ће за ВиПВО бити претерани технолошки скок прелаз са садашњих средстава на савремени авион?  

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Наса идеја је била када смо радили планове за модернизацију Г-4 да се он опреми савременом опремом, да се пилот упозна са савременим борбеним и техничким средствима која би обезбедила лаган прелаз на савремени борбени авион. Ту смо изменили искуства са Чесима и Мађарима који су прешли са Л-39 из седамдесетих на „Грипен“ четврте генерације. Оптимално би било да се уведе у употребу модернизовани Г-4МД пре савременог вишенаменског авиона, али у сваком случају процес модернизације „Супер Галеба“ не сме да условљава  набавку вишенаменског борбеног авиона.  

“ВРЕМЕ”: За непуне две године догодила су се три удеса, уз смртно страдање два пилота. Комисије су заврсиле известаје, да ли су извучене неке поуке / предузете мере из тога или је то једноставно ризик ваше професије и последица већег налета?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Та врста задатака, говорим о аеромитинзима, су специфични јер се радило о посебним задацима и врхунско оспособљеним пилотима. Тај фактор ризика професије постоји, не можемо га никад искључити, али морамо да смањимо простор ризика на најмању могућу меру. На основу анализа, узрока и околности под којима су се десила ова два догађаја, ми смо у процесу реализације неколико мера: у састав авијацијских база и ескадрила ће се уградити органи за безбедност летења – тренутно их имамо у Команди ВиПВО, али не и по дубини. У команди база ће бити формирани реферати-групе, а у ескадрилама постављен помоћник команданта за безбедност летења који ће се бавити едукацијом, анализом и пре свега превентивним деловањем како би се отклониле појаве које могу утицати на безбедност летења, а има их много:  од метео услова, технике, правила и прописа, до најсложенијег елемента, а то је човек. У току је и измена правила и прописа, методског упутства и програма обуке за приказивање у ваздуху која це бити урађена до марта наредне године, јер је старо упутство јос са краја 80-их година прошлог века. Императив нам је – безбедност летења на првом месту.  

“ВРЕМЕ”: Стратегијом Одбране предвиђено је да део хеликоптера буде опремљен за летење ноћу и у сложеним метео условима за СТС и помоћ цивилном становништву, докле се стигло са тим? Шта је са ремонтом Ми-17 и Ми-24 за који су одвојена средства из НИП још 2006.? Где је то застало?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: Тренутно се ремонтују два хеликоптера ''Ми-17'' из средстава по НИП и они це бити почетком следеце године врацени у употребу. Раде се такође и два хеликоптера ''Ми-8''. Потписан је споразум са Директоратом цивилног ваздухопловства о пружању услуга службе трагања и спасавања и на његовој бази набављамо опрему за ноћно летење. У току идуће године, планирамо да набавимо и уградимо дизалице за извлачење унесрећених на две „Газеле“ и два ''МИ-8''. Трошкове тог опремања сноси Директорат цивилног ваздухопловства, као и оперативне трошкове дежурања и ангажовања. То је обострани интерес, јер је Директорат, односно држава, обавезан да обезбеди ову службу по међународним споразумима, а и нама то одговара јер то омогућава повећање способности  - набављамо опрему и подижемо ниво оспособљености пилота.  

“ВРЕМЕ”: Међународна војна сарадња?

ГЕНЕРАЛ РАНКО ЖИВАК: У области међународне војне сарадње имамо изузетно развијене односе са ваздухопловством суседне Румуније. Реализовали смо неколико заједничких вежби, што планирамо да наставимо и у наредном периоду. Краљевина Данска нам је значајно помогла у области развоја способности за трагање и спасавање, као и кроз донације информатичке и комуникационе опреме. У области међународне војне сарадње морамо тражити могућности да припадници наших ракетних јединица ПВО изврше бојево гађање циљева у ваздушном простору. До сада смо по том питању сарађивали са Бугарском и надамо се да ћемо то реализовати у току 2010.године.  

Email