Интервју генерал-мајора Драгана Катанића за НИН
Понедељак, 3.11.2008 | Интервјуи
Генерал-мајор Драган Катанић, командант српске војне авијације, имао је прошле среде тежак задатак; да медијима објасни како је погинуо Иштван Канас. И сам пробни пилот (низ година је био начелник Сектора за летна испитивања), он за НИН каже да старост ваздухоплова уопште није пресудна у безбедности летења.
Генерал-мајор Драган Катанић, командант српске војне авијације, имао је прошле среде тежак задатак; да медијима објасни како је погинуо Иштван Канас. И сам пробни пилот (низ година је био начелник Сектора за летна испитивања), он за НИН каже да старост ваздухоплова уопште није пресудна у безбедности летења.
Србија ће моћи 2010. године да се определи за неки од препоручених типова авиона. У најбољем случају, прва испорука би се могла очекивати тек 2011. године.
Сваки авион се од прве до последње године свог радног века, који је предвидео произвођач, одржава по правилима која је прописао произвођач, како би и у тој последњој години био подједнако исправан као и у првој. Сви ваздухоплови се генерално ремонтују на десет година, а на сваких 50, 100 или 200 сати налета, прегледају и замењују им се делови које је већ произвођач предвидео да буду замењени у том року. Све се редовно проверава. И никада се не пушта неисправан авион на лет.
- Ви ипак тврдите да је техничко стање боље но раније...
То значи да од укупног броја летелица ми свакодневно имамо исправних у просеку 50 одсто. Наравно, тај број је релативан. Данас, у току лета, можете имати 60 летелица које ми третирамо као исправне. Али, када се након летења прегледа авион, анализирају примедбе пилота, онда их може бити исто толико, или мање. Јер, све се мора проверити и довести у ред.
Достигли смо 21 сат налета прошле године, а надамо се да ћемо ову завршити са више од 30 сати. Иако је путања узлазна, то је још далеко од минималних 80 сати годишње, колико је потребно да би пилот био обучен. У овом случају више није реч о новцу – горива имамо. У питању је захтевност обуке. Након година нелетења, људе морамо враћати у тренажу и обучавати постепено. Све друго било би ризик и беспотребно трошење средстава. Овде се ништа не постиже преко ноћи.
- Много се говори о модернизацији авиона Г4, супер галеба. Шта се овим добија и колико то кошта?
Планови модернизације предвиђају увођење потпуно нове и савремене електронске опреме која ће обезбедити савремено управљање наоружањем авиона, системима за виртуелну обуку и нови кокпит авиона. Ова модарнизација би требало да обезбеди потпуно припремање пилота за прелазак на савремене борбене авионе. Сам систем обуке који би се овим добио, појевтинио би тај процес. Ми, нажалост, немамо времена да покушавамо са развојем новог авиона, или пак куповином других погодних за обуку. Сваки нови авион би тражио и обуку техничара, авио индустрије, везивао нас за произвођача. Осим тога, ми овом модернизацијом добијамо истовремено и школски и борбени авион. За суму од 4,5 милиона евра по авиону.
- Међутим, студија о потребама В и ПВО за набавку новог, вишенаменског авиона је већ завршена. Када можемо очекивати прву испоруку?
Сада смо у фази тзв. „претходне анализе“ и тај посао ће бити готов до средине следеће године. Вагамо све, и мислим да ће Србија моћи 2010. године да се определи за неки од препоручених типова авиона. У најбољем случају, прва испорука би се могла очекивати тек 2011. године. Не може раније. И друге државе утроше године да би пажљиво одабрале и купиле. Наравно, ова набавка ће зависити и од економских и од политичких прилика. То значи да ће цела држава морати у њој да учествује.
Србија ће моћи 2010. године да се определи за неки од препоручених типова авиона. У најбољем случају, прва испорука би се могла очекивати тек 2011. године.
Сваки авион се од прве до последње године свог радног века, који је предвидео произвођач, одржава по правилима која је прописао произвођач, како би и у тој последњој години био подједнако исправан као и у првој. Сви ваздухоплови се генерално ремонтују на десет година, а на сваких 50, 100 или 200 сати налета, прегледају и замењују им се делови које је већ произвођач предвидео да буду замењени у том року. Све се редовно проверава. И никада се не пушта неисправан авион на лет.
- Ви ипак тврдите да је техничко стање боље но раније...
То значи да од укупног броја летелица ми свакодневно имамо исправних у просеку 50 одсто. Наравно, тај број је релативан. Данас, у току лета, можете имати 60 летелица које ми третирамо као исправне. Али, када се након летења прегледа авион, анализирају примедбе пилота, онда их може бити исто толико, или мање. Јер, све се мора проверити и довести у ред.
Достигли смо 21 сат налета прошле године, а надамо се да ћемо ову завршити са више од 30 сати. Иако је путања узлазна, то је још далеко од минималних 80 сати годишње, колико је потребно да би пилот био обучен. У овом случају више није реч о новцу – горива имамо. У питању је захтевност обуке. Након година нелетења, људе морамо враћати у тренажу и обучавати постепено. Све друго било би ризик и беспотребно трошење средстава. Овде се ништа не постиже преко ноћи.
- Много се говори о модернизацији авиона Г4, супер галеба. Шта се овим добија и колико то кошта?
Планови модернизације предвиђају увођење потпуно нове и савремене електронске опреме која ће обезбедити савремено управљање наоружањем авиона, системима за виртуелну обуку и нови кокпит авиона. Ова модарнизација би требало да обезбеди потпуно припремање пилота за прелазак на савремене борбене авионе. Сам систем обуке који би се овим добио, појевтинио би тај процес. Ми, нажалост, немамо времена да покушавамо са развојем новог авиона, или пак куповином других погодних за обуку. Сваки нови авион би тражио и обуку техничара, авио индустрије, везивао нас за произвођача. Осим тога, ми овом модернизацијом добијамо истовремено и школски и борбени авион. За суму од 4,5 милиона евра по авиону.
- Међутим, студија о потребама В и ПВО за набавку новог, вишенаменског авиона је већ завршена. Када можемо очекивати прву испоруку?
Сада смо у фази тзв. „претходне анализе“ и тај посао ће бити готов до средине следеће године. Вагамо све, и мислим да ће Србија моћи 2010. године да се определи за неки од препоручених типова авиона. У најбољем случају, прва испорука би се могла очекивати тек 2011. године. Не може раније. И друге државе утроше године да би пажљиво одабрале и купиле. Наравно, ова набавка ће зависити и од економских и од политичких прилика. То значи да ће цела држава морати у њој да учествује.
