Intervju general-majora Dragana Katanića za NIN
Ponedeljak, 3.11.2008 | Intervjui
General-major Dragan Katanić, komandant srpske vojne avijacije, imao je prošle srede težak zadatak; da medijima objasni kako je poginuo Ištvan Kanas. I sam probni pilot (niz godina je bio načelnik Sektora za letna ispitivanja), on za NIN kaže da starost vazduhoplova uopšte nije presudna u bezbednosti letenja.
General-major Dragan Katanić, komandant srpske vojne avijacije, imao je prošle srede težak zadatak; da medijima objasni kako je poginuo Ištvan Kanas. I sam probni pilot (niz godina je bio načelnik Sektora za letna ispitivanja), on za NIN kaže da starost vazduhoplova uopšte nije presudna u bezbednosti letenja.
Srbija će moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine.
Svaki avion se od prve do poslednje godine svog radnog veka, koji je predvideo proizvođač, održava po pravilima koja je propisao proizvođač, kako bi i u toj poslednjoj godini bio podjednako ispravan kao i u prvoj. Svi vazduhoplovi se generalno remontuju na deset godina, a na svakih 50, 100 ili 200 sati naleta, pregledaju i zamenjuju im se delovi koje je već proizvođač predvideo da budu zamenjeni u tom roku. Sve se redovno proverava. I nikada se ne pušta neispravan avion na let.
- Vi ipak tvrdite da je tehničko stanje bolje no ranije...
To znači da od ukupnog broja letelica mi svakodnevno imamo ispravnih u proseku 50 odsto. Naravno, taj broj je relativan. Danas, u toku leta, možete imati 60 letelica koje mi tretiramo kao ispravne. Ali, kada se nakon letenja pregleda avion, analiziraju primedbe pilota, onda ih može biti isto toliko, ili manje. Jer, sve se mora proveriti i dovesti u red.
Dostigli smo 21 sat naleta prošle godine, a nadamo se da ćemo ovu završiti sa više od 30 sati. Iako je putanja uzlazna, to je još daleko od minimalnih 80 sati godišnje, koliko je potrebno da bi pilot bio obučen. U ovom slučaju više nije reč o novcu – goriva imamo. U pitanju je zahtevnost obuke. Nakon godina neletenja, ljude moramo vraćati u trenažu i obučavati postepeno. Sve drugo bilo bi rizik i bespotrebno trošenje sredstava. Ovde se ništa ne postiže preko noći.
- Mnogo se govori o modernizaciji aviona G4, super galeba. Šta se ovim dobija i koliko to košta?
Planovi modernizacije predviđaju uvođenje potpuno nove i savremene elektronske opreme koja će obezbediti savremeno upravljanje naoružanjem aviona, sistemima za virtuelnu obuku i novi kokpit aviona. Ova modarnizacija bi trebalo da obezbedi potpuno pripremanje pilota za prelazak na savremene borbene avione. Sam sistem obuke koji bi se ovim dobio, pojevtinio bi taj proces. Mi, nažalost, nemamo vremena da pokušavamo sa razvojem novog aviona, ili pak kupovinom drugih pogodnih za obuku. Svaki novi avion bi tražio i obuku tehničara, avio industrije, vezivao nas za proizvođača. Osim toga, mi ovom modernizacijom dobijamo istovremeno i školski i borbeni avion. Za sumu od 4,5 miliona evra po avionu.
- Međutim, studija o potrebama V i PVO za nabavku novog, višenamenskog aviona je već završena. Kada možemo očekivati prvu isporuku?
Sada smo u fazi tzv. „prethodne analize“ i taj posao će biti gotov do sredine sledeće godine. Vagamo sve, i mislim da će Srbija moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine. Ne može ranije. I druge države utroše godine da bi pažljivo odabrale i kupile. Naravno, ova nabavka će zavisiti i od ekonomskih i od političkih prilika. To znači da će cela država morati u njoj da učestvuje.
Srbija će moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine.
Svaki avion se od prve do poslednje godine svog radnog veka, koji je predvideo proizvođač, održava po pravilima koja je propisao proizvođač, kako bi i u toj poslednjoj godini bio podjednako ispravan kao i u prvoj. Svi vazduhoplovi se generalno remontuju na deset godina, a na svakih 50, 100 ili 200 sati naleta, pregledaju i zamenjuju im se delovi koje je već proizvođač predvideo da budu zamenjeni u tom roku. Sve se redovno proverava. I nikada se ne pušta neispravan avion na let.
- Vi ipak tvrdite da je tehničko stanje bolje no ranije...
To znači da od ukupnog broja letelica mi svakodnevno imamo ispravnih u proseku 50 odsto. Naravno, taj broj je relativan. Danas, u toku leta, možete imati 60 letelica koje mi tretiramo kao ispravne. Ali, kada se nakon letenja pregleda avion, analiziraju primedbe pilota, onda ih može biti isto toliko, ili manje. Jer, sve se mora proveriti i dovesti u red.
Dostigli smo 21 sat naleta prošle godine, a nadamo se da ćemo ovu završiti sa više od 30 sati. Iako je putanja uzlazna, to je još daleko od minimalnih 80 sati godišnje, koliko je potrebno da bi pilot bio obučen. U ovom slučaju više nije reč o novcu – goriva imamo. U pitanju je zahtevnost obuke. Nakon godina neletenja, ljude moramo vraćati u trenažu i obučavati postepeno. Sve drugo bilo bi rizik i bespotrebno trošenje sredstava. Ovde se ništa ne postiže preko noći.
- Mnogo se govori o modernizaciji aviona G4, super galeba. Šta se ovim dobija i koliko to košta?
Planovi modernizacije predviđaju uvođenje potpuno nove i savremene elektronske opreme koja će obezbediti savremeno upravljanje naoružanjem aviona, sistemima za virtuelnu obuku i novi kokpit aviona. Ova modarnizacija bi trebalo da obezbedi potpuno pripremanje pilota za prelazak na savremene borbene avione. Sam sistem obuke koji bi se ovim dobio, pojevtinio bi taj proces. Mi, nažalost, nemamo vremena da pokušavamo sa razvojem novog aviona, ili pak kupovinom drugih pogodnih za obuku. Svaki novi avion bi tražio i obuku tehničara, avio industrije, vezivao nas za proizvođača. Osim toga, mi ovom modernizacijom dobijamo istovremeno i školski i borbeni avion. Za sumu od 4,5 miliona evra po avionu.
- Međutim, studija o potrebama V i PVO za nabavku novog, višenamenskog aviona je već završena. Kada možemo očekivati prvu isporuku?
Sada smo u fazi tzv. „prethodne analize“ i taj posao će biti gotov do sredine sledeće godine. Vagamo sve, i mislim da će Srbija moći 2010. godine da se opredeli za neki od preporučenih tipova aviona. U najboljem slučaju, prva isporuka bi se mogla očekivati tek 2011. godine. Ne može ranije. I druge države utroše godine da bi pažljivo odabrale i kupile. Naravno, ova nabavka će zavisiti i od ekonomskih i od političkih prilika. To znači da će cela država morati u njoj da učestvuje.
